onroad.hu

Ha szabad mondanom, kiváló tesztelő voltam az új Fiat Bravo számára, mivel feleségemnek ilyen van (helyesebben az elődmodell), így első kézből ismerem. Nagyon kíváncsi voltam, vajon hogy viszonyul az új Bravo a miénkhez. Még mielőtt a hasonlóságokba és úgy egyáltalán a cikk teszteléséről szóló részébe belemennék, írok pár gondolatot az első Bravóról.


Hét éve szolgál nálunk (feleségem tesztautóként vette…), több mint 100 ezer kilométer van az órájában és – még nekem is furcsa leírni – a világon semmi bajunk nem volt vele soha. Igaz a kilincsről és a tükrökről eltűnt a műanyag bevonat, - körülbelül úgy mintha szerves eredetű lenne és egyszerűen lebomlott -, a hátramenetet soha nem lehetett problémamentesen kapcsolni, az üléssín mostanában vacakol, és néha felhangosodik a rádió ha halkítani akarjuk, de úgy egyébként gépészetileg mindig remekül szuperált és szuperál most is. Feleségem teljesen szerelmes volt a formájába (alapvetően ez döntötte el a vásárlást annak idején), igaz ma már két gyerekkel nem kimondottan praktikus a háromajtós kialakítás.


Az első Bravo 1995-ben mutatkozott be a Tipo utódjaként. A háromajtós kivitelt nevezik Bravónak, míg az ötajtós a Bravának. Tudom, hazabeszélek ha azt mondom: remek kis kocsi, az 1,6 literes 103 lóerős motorra kimondottan dinamikus, fiatalos és ami a legfontosabb, olaszos autó. Ezt azonban nem csak én gondolom így, hiszen 1996-ban a Bravo/Brava páros nyerte el az Év Autója választás első helyét. Az új modell 2001-ben mutatkozott be a Stilo személyében, amely meglehetős bukás volt az olasz gyártó számára. Ennek oka első sorban az olasz dizájn lábbal tiprásának, és a Bravo mögött elmaradó menetdinamizusnak volt köszönhető. Röviden a Stilo esetében sikerült az olasz autó két leghangsúlyosabb erényét tönkre tenni. Ezen még a Michael Schumacher és Rubens Barrichello bevetésével indított reklámkampány sem tudott változtatni, az autó eladási messze alulmúlták a várakozásokat.


Ebbe a környezetbe érkezett az új Bravo, így érthető, hogy a tervezésekor mindent elkövettek a siker érdekében. A sajtóanyag tanulsága szerint, kimagaslóan sok órát töltöttek számítógépes szimulációkkal a forma megalkotása során. Ez azért is volt különösen fontos, mert a cég új logója ezen a modellen szerepelt először. Talán objektív igazságnak is nevezhető, hogy a forma újra olaszosra sikerült, benne van az a dögösség, amiért déli barátaink termékeit szeretni lehet. Feleségem odáig ragadtatta magát a tesztautó szemrevételezése után, hogy ő bizony újra venne egy Bravót. Még mielőtt családi életem további részleteivel untatnám kedves olvasómat, lezárom az ügyet annyival, hogy szép lett ez az autó, és nem csak a Stilóhoz képest.

Minthogy utaltam rá, megjelenésén túlmenően a régi Bravo igen kellemes tulajdonsága, szerethető menetdinamikája. Ez nem csak azt jelenti, hogy az autó jól gyorsul, szépen forog a motorja és kellemes, nem orrtolós a kanyarodása, hanem ezt is, hogy mindehhez nyugodt tempóban elég kevés benzinnel is beéri. A mi autónk és a tesztautó között érdekes módon jól érezhető a gyorsulóképességben a különbség, annak ellenére, hogy a tesztautó csak 13 lóerővel gyengébb, és nem sokkal nehezebb. Az 1205 kilogrammos menetkész tömeg ma egyáltalán nem minősül soknak.

Bizony a Brava (a Bravót nem tesztelték) annak idején nem szerepelt túl fényesen az EuroNCAP törésteszten, hiszen mindössze 2 csillagot gyűjtött, az új Bravo azonban 33 ponttal, maximális öt csillagot kapott az utasvédelemre. Természetesen a kocsiszekrény biztonsága erős összefüggésben van annak tömegével, így az új Bravo kiváló töréstesztjénél azt is vegyük figyelembe, hogy nem lett túlságosan nehéz.


Kimondottan kértük az 1,4 literes alapmodellt, és nem mazohizmusból, hanem azért, mert ez az erőforrás kerül a legtöbb eladott Bravóba hazánkban. Arra voltuk kíváncsiak, mit tapasztal majd az úgynevezett átlagautós. Nos, különösebben nem döbbentem meg. Az alapmotorok jellemzője, és a Bravo sincs ezzel másképpen, hogy egy személlyel (feltételezve, hogy az ifjúkori száguldási vágyát már kinőtte az ember) az “elmegy” kategóriába sorolható az autó gyorsulása. Ez azt jelenti, hogy viszonylag könnyedén lehet a város ritmusát tartani, és addig nincs is gond, amíg ennél nem akarunk többet. Az első néhány előzés azonban még lelki felkészülés esetén is kisebb meglepetést okoz.

Nem próbáltuk négy személlyel, csomagokkal az 1,4-es Bravót, de meg merem kockáztatni, hogy ebben az esetben nagyon kevesen használnák az “elég erős” kifejezést. Az alulmotorizált jelzőt azért nem akasztanám rá (messze nem a leggyengébb dinamikával bíró alapmodell), azonban mindenképpen javaslom, hogy aki sokszor kel hosszabb útra többedmagával, csomagokkal megrakva, akkor is gondolkodjon el egy erősebb változaton, ha nem a száguldás a lételeme.