onroad.hu

Nem is olyan régen azt találtam írni, hogy a jövő a miniké és a SUV-oké, e két kategória dominálja hamarosan az autópiacot. Az utóbbi szegmens eladásai Magyarországon az általános gépkocsiértékesítési visszaesés ellenére növekvőben van, Németországban a minik is szembetűnően hódítanak. Az új Outlanderrel autózva ismét megértjük, hogy miért fordulnak egyre többen e kategória irányába, azonban az autóval töltött felhőtlen boldogságba némi kellemetlenség is vegyült.


De kezdjük a kellemes tapasztalatokkal, és bizony ebből van a több, sőt van jócskán. Az új Outlander platformját a DaimlerChryslerrel fejlesztették közösen, ez az első globális felhasználásra szánt Mitsubishi platform. Ennek legékesebb bizonyítéka a Citroen C-Crosser, amely gyakorlatilag egy PSA motoros Outlander (juj de nem szeretik a Citroen marketingesei az ilyen kijelentéseket…). Az autó küldetése a SUV-ok többcélú felhasználását nyújtani, akár hétüléses kivitellel és gazdaságos dízelmotorral. Karosszériájának alapjait a 2002-es Pajero Evo 2+2 koncepcióautótól örökölte, hűtőrácsán a Fuji alakja köszön vissza – legalább is a sajtóanyag szerzője szerint. Annyi azonban tény, hogy az Outlander formája zömök, vagány, kompakt jármű hatását nyújtja.

Az utastér kialakítására inkább a funkcionális, mint a túldizájnolt jelző illik, ami azok számára lesz pozitív, akik inkább használják az autót mintsem nézegetik. Ez nem jelenti azt, hogy az Outlander utastere vagy műszerfala csúnyácska lenne, de nem is írjuk be életünk első tíz utastere közé. Ami kellemes apróság, az a hajtáslánc beállítására szolgáló kis kezelőszerv. Nem tudom, lehet, hogy csak én vagyok így ezzel, de bizonyos tárgyakat egyszerűen jó kézben tartani, megérinteni. Ilyen volt például annak idején, amikor valamelyik (hang) kazettagyártó kijött a kerekített élű kazettatokkal, megmagyarázhatatlan vonzalmat éreztem irántuk, jó volt fogni. Az Outlander fentebb nevezett kezelőszerve is ilyen hatással volt rám, egyszerűen jó érzés tekergetni. Lépjünk vissza a pszichológia szakterületről a járműgépészetre!


A kezelőszervvel a hajtáslánc három üzemállapotát tudjuk beállítani. Normál esetben elsőkerék-hajtásúként üzemel, amelyet a kapcsoló segítségével 4WD működési módba tehetünk. Ilyenkor az elektronika az első és a hátsó tengely között automatikusan osztja el a nyomatékot. Kimondottan nehéz terepre való ugyanennek a kezelőszervnek a Lock pozíciója, ebben az állásban másfélszeres nyomatékot kap a hátsó tengely.


A terepjáró-képességre még jellemző, hogy elöl 22 hátul 21 fokos terepszöggel bír az autó. Nem tudom, ez pótkerékkel vagy anélkül értendő e, a képeken látható földútra behajtva egy kisebb buckára szerettem volna feltolni a hátulját egy előnyös beállítás érdekében, de az ott hátul-alul rögzített kerék ennek útját álltra legnagyobb megdöbbenésemre. Így – ahogyan a SUV-okkal ezt általában tesszük – a továbbiakban is a szigorúan sík és egyenletes talajra szorítkoztunk.

Elöl természetesen McPherson, hátul független, multilink rendszerű futóművet találunk, így aszfalton nagyon kellemes, sportos, személyautós az Outlander viselkedése, minimális hozzászokási idő elteltével kezessé válik. A tesztautó ötszemélyes volt, a hétszemélyes változat esetében a csomagtérben van elhelyezve két, könnyen hadrendbe állítható pótülés. A csomagtartó ablakszintig pakolva 589 literes, plafonig rakva 882 míg lehajtott hátsó ülésekkel használva 1691 liter térfogat állhat a csomagok rendelkezésére.

Említést érdemel a csomagtérajtó kialakítása. Két részből áll, a nagyobb rész felfelé a kisebbik lefelé nyílik. Ezt leginkább azért érzem praktikusnak, mert kevesebb hely elegendő az autó mögött az ajtó kinyitásához és így a pakoláshoz.