Szívbeteg sportoló

Nehéz helyzetben vagyok az Outlanderrel kapcsolatban, mert egy kiváló autót ismertem meg, de már az egy hét alatt is megmutatta gyenge pontját, amelyet elsősorban a motorjának köszönhet. A befulladós nyomaték-karakterisztika legalább akkora hátrány, amekkora előny a kiváló fogyasztás…

Fuji

/static/artpic/400/P1120911.JPG
Ez a kárpitozás igazán szép, a tisztántarthatósága kérdéses

/static/artpic/400/P1120817.JPG
Kedvező fogyasztású, kétliteres dízelmotorral kaptuk

/static/artpic/400/P1120810.JPG
Ez a Mitsubishi első globális értékesítésre szánt platformja

/static/artpic/400/P1120808.JPG
Nem a szemünk káprázik, ha a Citroen C-Crosser vonásait látjuk

/static/artpic/400/P1120759.JPG
Tetősín

/static/artpic/400/P1120754.JPG
Miért fekete minden SUV?

Nem is olyan régen azt találtam írni, hogy a jövő a miniké és a SUV-oké, e két kategória dominálja hamarosan az autópiacot. Az utóbbi szegmens eladásai Magyarországon az általános gépkocsiértékesítési visszaesés ellenére növekvőben van, Németországban a minik is szembetűnően hódítanak. Az új Outlanderrel autózva ismét megértjük, hogy miért fordulnak egyre többen e kategória irányába, azonban az autóval töltött felhőtlen boldogságba némi kellemetlenség is vegyült.

Az elődhöz képest feltétlenül kellemesebb a megjelenése. Minden tekintetben remek autó, kivéve a motort, de arról majd később

Ez itt a Fujit idézi. Állítólag

De kezdjük a kellemes tapasztalatokkal, és bizony ebből van a több, sőt van jócskán. Az új Outlander platformját a DaimlerChryslerrel fejlesztették közösen, ez az első globális felhasználásra szánt Mitsubishi platform. Ennek legékesebb bizonyítéka a Citroen C-Crosser, amely gyakorlatilag egy PSA motoros Outlander (juj de nem szeretik a Citroen marketingesei az ilyen kijelentéseket…). Az autó küldetése a SUV-ok többcélú felhasználását nyújtani, akár hétüléses kivitellel és gazdaságos dízelmotorral. Karosszériájának alapjait a 2002-es Pajero Evo 2+2 koncepcióautótól örökölte, hűtőrácsán a Fuji alakja köszön vissza – legalább is a sajtóanyag szerzője szerint. Annyi azonban tény, hogy az Outlander formája zömök, vagány, kompakt jármű hatását nyújtja.

Nagyon finom működésű és jó tapintású kezelőszerv
Az utastér kialakítására inkább a funkcionális, mint a túldizájnolt jelző illik, ami azok számára lesz pozitív, akik inkább használják az autót mintsem nézegetik. Ez nem jelenti azt, hogy az Outlander utastere vagy műszerfala csúnyácska lenne, de nem is írjuk be életünk első tíz utastere közé. Ami kellemes apróság, az a hajtáslánc beállítására szolgáló kis kezelőszerv. Nem tudom, lehet, hogy csak én vagyok így ezzel, de bizonyos tárgyakat egyszerűen jó kézben tartani, megérinteni. Ilyen volt például annak idején, amikor valamelyik (hang) kazettagyártó kijött a kerekített élű kazettatokkal, megmagyarázhatatlan vonzalmat éreztem irántuk, jó volt fogni. Az Outlander fentebb nevezett kezelőszerve is ilyen hatással volt rám, egyszerűen jó érzés tekergetni. Lépjünk vissza a pszichológia szakterületről a járműgépészetre!

Buckakerülő
A kezelőszervvel a hajtáslánc három üzemállapotát tudjuk beállítani. Normál esetben elsőkerék-hajtásúként üzemel, amelyet a kapcsoló segítségével 4WD működési módba tehetünk. Ilyenkor az elektronika az első és a hátsó tengely között automatikusan osztja el a nyomatékot. Kimondottan nehéz terepre való ugyanennek a kezelőszervnek a Lock pozíciója, ebben az állásban másfélszeres nyomatékot kap a hátsó tengely.

A világ azért nem változott meg. A SUV alig tud többet terepen, mint egy emelt karosszériás szokványos autó. Hm, végül is az, nem?

A kétfelé nyíló ajtók kisebb helyet követelnek maguknak. Az alsó rész a pakolásnál is jól jöhet, bár ez nem minden esetben igaz
A terepjáró-képességre még jellemző, hogy elöl 22 hátul 21 fokos terepszöggel bír az autó. Nem tudom, ez pótkerékkel vagy anélkül értendő e, a képeken látható földútra behajtva egy kisebb buckára szerettem volna feltolni a hátulját egy előnyös beállítás érdekében, de az ott hátul-alul rögzített kerék ennek útját álltra legnagyobb megdöbbenésemre. Így – ahogyan a SUV-okkal ezt általában tesszük – a továbbiakban is a szigorúan sík és egyenletes talajra szorítkoztunk.

Elöl természetesen McPherson, hátul független, multilink rendszerű futóművet találunk, így aszfalton nagyon kellemes, sportos, személyautós az Outlander viselkedése, minimális hozzászokási idő elteltével kezessé válik. A tesztautó ötszemélyes volt, a hétszemélyes változat esetében a csomagtérben van elhelyezve két, könnyen hadrendbe állítható pótülés. A csomagtartó ablakszintig pakolva 589 literes, plafonig rakva 882 míg lehajtott hátsó ülésekkel használva 1691 liter térfogat állhat a csomagok rendelkezésére.

Említést érdemel a csomagtérajtó kialakítása. Két részből áll, a nagyobb rész felfelé a kisebbik lefelé nyílik. Ezt leginkább azért érzem praktikusnak, mert kevesebb hely elegendő az autó mögött az ajtó kinyitásához és így a pakoláshoz.

Az a bizonyos szív

/static/artpic/400/P1120936.JPG
Egyszerű, könnyen kezelhető

/static/artpic/400/P1120935.JPG
Kedvencem

/static/artpic/400/P1120926.JPG
Ma már elmaradhatatlannak nevezhető pohártartó és felnyitható könyöklő

/static/artpic/400/P1120920.JPG
Méretes csomagtér, könnyű pakolhatóság

/static/artpic/400/P1120918.JPG
Ez ötüléses modell

Nos, elérkeztünk a bevezetőben említett kellemetlenséghez. Az Outlanderben egy 2 literes 140 lóerős dízelmotor dogozik, amely ebben az autóban igencsak ambivalens érzelmeket keltő jószág. A pozitívumokkal kezdve elmondható, hogy rendkívül alacsony a fogyasztása. Nem csalás nem ámítás a gyári adat, valóban lehet hat liter körüli kombinált értéket produkálni, ami figyelembe véve az autó felépítését és 1700 kilogramm közeli saját tömegét, elképesztően jó teljesítmény.

Az Outlander ezzel a motorral megdöbbentően keveset fogyaszt, azonban nagyon befulladós alacsony fordulatszámon. Ez utóbbi sok helyzetben lehetetleníthet el egy SUV-ot
Az érem másik oldalán erőteljes motorhang és rettenetesen befulladós nyomatékkarakterisztika áll. Korábban azt gondoltam, hogy ebben a tekintetben az Opel 1,7 literes CDTi-je a csúcs, de azt hiszem meg kell változtatnom a véleményem. Az ember szíve szerint kiszállna megtolni az autót, amíg a motor 1500-as fordulat alatt üzemel. Aztán felépül a töltőnyomás és olyan progresszíven indul meg az autó, hogy az – legalábbis az addigiakhoz képes – megdöbbentő.

Az aszfaltot szereti

Tehát ha cinikus akarok lenni, azt mondom, hogy a katalógusban szereplő 1750-nél jelentkező 310 newtonméter csúcsnyomatékot úgy kell érteni, hogy 1700-nál még csak 10 newtonméter áll rendelkezésre. Ez persze nem igaz, de ezt érzi az ember. Ez még nem is lenne akkora baj, ha nem egy SUV-ról beszélnénk.

Egy barátunknál jártam, ahol hosszú meredek lejáró vezet a bejárathoz. Visszafele a kétütemű Wartburgokat idéző kuplungrugdosással jutottam csak fel, hiszen ha az ember nem akar a 2000-es fordulathoz tartozó 20 kilométer/óra sebességgel „száguldozni” a szűk, manőverezést igénylő helyen, a motort olyan tartományban kell használnia, amely menthetetlenül erőtlen. Megoldásként a kuplungot áldozzuk fel.

Elgondolkodtató egyébként, hogy mondjuk olyan esetben – amilyen környezetbe a marketing nagy előszeretettel pozícionálja az effajta modelleket – mit művelne?

A nehéz helyzeten sokat segítene egy felező (ami elképzelhetetlen) vagy egy automata váltó, ami elképzelhető, de nincs

Ha tényleg bent ülne a vidám négytagú család, a csomagtartóban ott lenne a sok cucc és az autó után lenne kötve a motorcsónak?

Apunak ebben az esetben három mínusz egy választása van, mivel automata váltó ehhez a motorhoz nem rendelhető: Vagy kuplungtárcsát cseréltet minden tizedik felhajtás után vagy lendületből legalább 30-al megy fel a rámpán, buckán, meredélyen bármin, a lényeg, hogy lépésben biztosan nem. Egy felező is sokat segítene, de az ebben a kategóriában legalább annyira lehetetlen, mint a merevhidas futómű.

Még egyszer írom: a fogyasztásmérő által mutatott érték annyira barátságos, hogy összességében nem lehet/szabad lehúzni a motort. A fotózás alkalmával, a hegyen keresztül megjárt Budapest-Visegrád útvonal, a fotózáshoz szükséges manőverezéssel, némi dinamikapróbálgatással és a városi etappal együtt is alig jött ki többre, mint 6 liter/100 kilométer. Ezért sok mindent meg lehet bocsátani…

Gyári fotó. Na ilyen helyzetbe lehetetlen felkapaszkodni a kis dízellel, életben maradó kuplungtárcsával legalább is biztosan

A dilemma

Nézzük van-e jobb lehetőség, a motorpalettán! A 2 literes DI-D motorral 7 490 000 forint az új Outlander alapára, amely kedvezőnek nevezhető az autó műszaki színvonalát figyelembe véve. A 2,4 literes 170 lóerős benzines bizonyára nem befulladós, azonban látatlanban ki merem jelenteni, hogy – a katalógusadatok ellenére – a normál használat során legalább kétszer ennyi üzemanyagot fogyaszt, ami nem elhanyagolható tényező. Marad a szimpatikus 2,2 literes DI-D 156 lóerővel, amelyet nem próbáltunk ugyan, de a nagyobb hengertérfogat miatt valószínűsítem, hogy az alacsony fordulati erőtlenség nem jelentkezik ennyire intenzíven. Ezzel a motorral az alapmodell azonban 8 890 000 forinttól indul, ami lényegesen több mint a 16 lóerővel gyengébb motorú változat ára, és kizárólag a 7 üléses verzióval érhető el. Nagy dilemma.

Összefoglalva azt mondom, nagyon jó autó az Outlander, de a fentiek miatt a motorválasztást különösen körültekintő módon kell megtenni. Igen szimpatikus a kis dízel fogyasztása, és jó vele az autó ára, de bizonyos üzemeltetési körülmények között az ember haja hullhat, így lehet, hogy érdemes az erősebbe beruházni.

Ha Outlanderben gondolkodik csak rábeszélni tudom, de a motorválasztást gondolja meg kétszer!

Műszaki adatok

/static/artpic/400/P1120946.JPG
Szolíd tempóban elképesztően kevés üzemanyaggal is beéri

/static/artpic/400/P1120944.JPG
Papazár az ajtókra és az ablakokra

/static/artpic/400/P1120941.JPG
Bőséges pakolóhelyek

/static/artpic/400/P1120913.JPG
Állítólag a hétülésesnek ugyanitt helyezkedik el a hátsó üléssora. Különös

Finom, kellemes, műszakilag igényes autó