Zsákutca után jó irányban

Igen komoly érdeklődéssel vetettem magam az új Fiat Bravo tesztelésébe, hiszen a családban már jó ideje szolgál az idősebb névrokon egy példánya. A Stilót soha nem próbáltam, de nem is mozgatta meg különösebben a fantáziámat, hiszen láthatóan csak pozíciójában és nem stílusában került az első Brav

A zsákutca

/static/artpic/400/P1110350.JPG
Számos közös motívum az elődmodellel, de minden részlet már a XXI. század színvonalán született újjá

/static/artpic/400/P1110347.JPG
Jól el lehet férni hátul, hivatalosan 184 centiméteres testmagasságig

/static/artpic/400/P1110334.JPG
Nekem ferraris

/static/artpic/400/P1110327.JPG
Ez az alufelni tökéletesen illik a formához

/static/artpic/400/P1110322.JPG
A mi autónkon ez lerohadt. Reméljük itt már más anyagból van

/static/artpic/400/P1110283.JPG
A legfényképezhetetlenebb szín, amivel valaha találkoztam

Ha szabad mondanom, kiváló tesztelő voltam az új Fiat Bravo számára, mivel feleségemnek ilyen van (helyesebben az elődmodell), így első kézből ismerem. Nagyon kíváncsi voltam, vajon hogy viszonyul az új Bravo a miénkhez. Még mielőtt a hasonlóságokba és úgy egyáltalán a cikk teszteléséről szóló részébe belemennék, írok pár gondolatot az első Bravóról.

Olaszos, szép, dögös. Ezt nézegetve talán begyógyul a Stilo okozta seb
Hét éve szolgál nálunk (feleségem tesztautóként vette…), több mint 100 ezer kilométer van az órájában és – még nekem is furcsa leírni – a világon semmi bajunk nem volt vele soha. Igaz a kilincsről és a tükrökről eltűnt a műanyag bevonat, - körülbelül úgy mintha szerves eredetű lenne és egyszerűen lebomlott -, a hátramenetet soha nem lehetett problémamentesen kapcsolni, az üléssín mostanában vacakol, és néha felhangosodik a rádió ha halkítani akarjuk, de úgy egyébként gépészetileg mindig remekül szuperált és szuperál most is. Feleségem teljesen szerelmes volt a formájába (alapvetően ez döntötte el a vásárlást annak idején), igaz ma már két gyerekkel nem kimondottan praktikus a háromajtós kialakítás.

A sziluettje nagyon hasonlít a régi Bravohoz
Az első Bravo 1995-ben mutatkozott be a Tipo utódjaként. A háromajtós kivitelt nevezik Bravónak, míg az ötajtós a Bravának. Tudom, hazabeszélek ha azt mondom: remek kis kocsi, az 1,6 literes 103 lóerős motorra kimondottan dinamikus, fiatalos és ami a legfontosabb, olaszos autó. Ezt azonban nem csak én gondolom így, hiszen 1996-ban a Bravo/Brava páros nyerte el az Év Autója választás első helyét. Az új modell 2001-ben mutatkozott be a Stilo személyében, amely meglehetős bukás volt az olasz gyártó számára. Ennek oka első sorban az olasz dizájn lábbal tiprásának, és a Bravo mögött elmaradó menetdinamizusnak volt köszönhető. Röviden a Stilo esetében sikerült az olasz autó két leghangsúlyosabb erényét tönkre tenni. Ezen még a Michael Schumacher és Rubens Barrichello bevetésével indított reklámkampány sem tudott változtatni, az autó eladási messze alulmúlták a várakozásokat.

Mindent bele

Ezen a modellen mutatkozott be a Fiat új emblémája
Ebbe a környezetbe érkezett az új Bravo, így érthető, hogy a tervezésekor mindent elkövettek a siker érdekében. A sajtóanyag tanulsága szerint, kimagaslóan sok órát töltöttek számítógépes szimulációkkal a forma megalkotása során. Ez azért is volt különösen fontos, mert a cég új logója ezen a modellen szerepelt először. Talán objektív igazságnak is nevezhető, hogy a forma újra olaszosra sikerült, benne van az a dögösség, amiért déli barátaink termékeit szeretni lehet. Feleségem odáig ragadtatta magát a tesztautó szemrevételezése után, hogy ő bizony újra venne egy Bravót. Még mielőtt családi életem további részleteivel untatnám kedves olvasómat, lezárom az ügyet annyival, hogy szép lett ez az autó, és nem csak a Stilóhoz képest.

Minthogy utaltam rá, megjelenésén túlmenően a régi Bravo igen kellemes tulajdonsága, szerethető menetdinamikája. Ez nem csak azt jelenti, hogy az autó jól gyorsul, szépen forog a motorja és kellemes, nem orrtolós a kanyarodása, hanem ezt is, hogy mindehhez nyugodt tempóban elég kevés benzinnel is beéri. A mi autónk és a tesztautó között érdekes módon jól érezhető a gyorsulóképességben a különbség, annak ellenére, hogy a tesztautó csak 13 lóerővel gyengébb, és nem sokkal nehezebb. Az 1205 kilogrammos menetkész tömeg ma egyáltalán nem minősül soknak.

Bizony a Brava (a Bravót nem tesztelték) annak idején nem szerepelt túl fényesen az EuroNCAP törésteszten, hiszen mindössze 2 csillagot gyűjtött, az új Bravo azonban 33 ponttal, maximális öt csillagot kapott az utasvédelemre. Természetesen a kocsiszekrény biztonsága erős összefüggésben van annak tömegével, így az új Bravo kiváló töréstesztjénél azt is vegyük figyelembe, hogy nem lett túlságosan nehéz.

A műszerfal borítása véleményem szerint visszalépés az öreg Bravohoz képest, ez nagyon csillog, az egyáltalán nem
Kimondottan kértük az 1,4 literes alapmodellt, és nem mazohizmusból, hanem azért, mert ez az erőforrás kerül a legtöbb eladott Bravóba hazánkban. Arra voltuk kíváncsiak, mit tapasztal majd az úgynevezett átlagautós. Nos, különösebben nem döbbentem meg. Az alapmotorok jellemzője, és a Bravo sincs ezzel másképpen, hogy egy személlyel (feltételezve, hogy az ifjúkori száguldási vágyát már kinőtte az ember) az “elmegy” kategóriába sorolható az autó gyorsulása. Ez azt jelenti, hogy viszonylag könnyedén lehet a város ritmusát tartani, és addig nincs is gond, amíg ennél nem akarunk többet. Az első néhány előzés azonban még lelki felkészülés esetén is kisebb meglepetést okoz.

Nem próbáltuk négy személlyel, csomagokkal az 1,4-es Bravót, de meg merem kockáztatni, hogy ebben az esetben nagyon kevesen használnák az “elég erős” kifejezést. Az alulmotorizált jelzőt azért nem akasztanám rá (messze nem a leggyengébb dinamikával bíró alapmodell), azonban mindenképpen javaslom, hogy aki sokszor kel hosszabb útra többedmagával, csomagokkal megrakva, akkor is gondolkodjon el egy erősebb változaton, ha nem a száguldás a lételeme.

Boldog együttélés

/static/artpic/400/P1110363.JPG
Szép

/static/artpic/400/P1110362.JPG
Sokkal jobban kapcsolható, mint a családi autónké

/static/artpic/400/P1110361.JPG
Windows Mobile

/static/artpic/400/P1110360.JPG
Kétzónás klíma

/static/artpic/400/P1110358.JPG
A jobb oldali kezelőszervek kissé távol esnek a vezetőtől

/static/artpic/400/P1110355.JPG
Merész kialakítás

Kellőképpen öblös, de a magas perem megmaradt
Az együtt töltök napok során egyre inkább jól éreztem magam az új Bravóban, és egyre inkább felfigyeltem az ősmodellel közös vonásaira. A karosszéria 4340 milliméter hosszú, 1790 milliméter széles és 1490 milliméter magas, a régi Bravo kis autónak tűnik mellette. Az utastér helykínálata a kategóriához mérten bőséges, a sajtóanyag szerint 1,5 és 2 méter közötti vezetők számára ideális. A Fiat láthatóan komoly ergonómiai kutatásokat végzett, mert oda jutottak, hogy 184 centiméteres testmagasságig a hátsó ülésen is kényelmesen lehet utazni. Mivel engem csak nevetséges 177 centiméteres testmagassággal áldott meg az ég, az állítás igazságtartalmát nem tudtam ellenőrizni. A nekem beállított első ülés mögött vígan elférek, ez tény.

A csomagtér alapállapotban 400 literes és 1175 literes lehajtott hátsó ülésekkel. Ez nem nevezhető rossz értéknek, azonban a magas és vaskos perem megnehezíti a bepakolást. Így van ez az elődmodellnél is...

A családi Barvónk egyik számomra kellemetlen és megszokást igénylő tulajdonsága, hogy a fék- és a gázpedál igen közel vannak egymáshoz, kicsit szélesebb cipőben az ember gyakran nyomja a gázzal együtt a féket és viszont. Az első tapasztalataim egyike volt, hogy megállapítottam, az új Bravóval is ugyanez a helyzet. Kissé rossz a pedálközök felosztása. A pártatlanság kedvéért megjegyzem, hogy a sajtóanyag éppenséggel a páratlanul kellemes pedálpozícióról beszél. Remélem a Fiat tesztelőinek cipőmérete van közelebb az átlaghoz és nem az enyém...

Az kapja a meleget hátul, aki erőszakosabb...
A tesztautóban a Fiat Blue&Me rendszere dolgozott, amelynek funkciói között szerepel a hangfelismeréssel üzemeltethető, BlueTooth-on keresztül működő mobil telefon is. Önmagában futurisztikus élmény párbeszédet folytatni az autóval, még ha az nem is az impresszionista festőművészet stíluselemeiről, hanem a telefon menüjének kezeléséről is szól. Hangvezérléssel pillanatok alatt át lehet tölteni a telefon memóriáját az autóéba, ezt követően akár már ezeket a számokat is tárcsázhatjuk (de furcsa szó ide) hangvezérléssel. A rendszer az SMS üzeneteket is képes felolvasni, állítólag nagyon vicces, hiszen angol fonetikával igyekszik kimondani a magyar szavakat. Azért írom, hogy állítólag, mert végül én nem jutottam idáig, nem a rendszer kényelmetlensége, hanem saját lustaságom okán.

Elég a sikerhez

Hogy miért készített Stilót a Fiat azt nem tudom és most elsősorban a formatervre gondolok. Az új Bravót próbálva az embernek az az érzése támad, hogy hibájukat belátva visszakanyarodtak a régi Bravóhoz, megnézték, hogy az mitől volt sikeres, és ezeket az erényeket igyekeztek újra megismételni, a Stilót pedig elfelejteni. Ezt nagyon helyesen tették, az új Bravo olaszos, különleges, szerethető autó lett. Az az érzésem, hogy az erények mellet, az elődmodell néhány apróbb hibáját is megtartották, de ezek igen kis mértékben befolyásolják a használati értéket. Mégsem nevezném az új Bravót forradalmian újnak, azt a helyes elgondolást hozták létre újra a jelen évezred szintjén, ami sikerre vitte az elődmodellt annak idején. Ám véleményem szerint ez elég is lesz a sikerhez.

Zárszóként egy érdekesség: A Bravo a Föld számos országába eljut, Ausztráliában azonban Ritmo néven kerül majd forgalomba, mert ott a Bravo nevet az ausztrál Mazda birtokolja.

Ritmo néven el sem tudom képzelni (Olyanom is volt...)

Műszaki adatok

/static/artpic/400/P1110386.JPG
Nem egy erősjános, de elég

/static/artpic/400/P1110375.JPG
A könyöklő alatt tárolórekesz van

/static/artpic/400/P1110373.JPG
Hely a mobilnak

/static/artpic/400/P1110371.JPG
Hátul tekerős volt az ablak

/static/artpic/400/P1110366.JPG
A műszeregység szép, a kép csúnya

/static/artpic/400/P1110364.JPG
Olaszos vonalak