Ígéretes ismerkedés
A bécsi motorkiállításra, a Die Bike-ra leginkább azért mentem ki, mert ott találkozhattam első ízben személyesen a Tenerével. Sokáig üldögéltem rajta, megállapítottam, hogy nagyon tetszik. Azután a Budapest Motor Kiállításon is sok időt töltöttem a Yamaha standján, és állandóan azon kaptam magam, hogy a bemutatómotort méregetem, időnként pedig újra és újra felkapaszkodom rá, hogy érezzem a lábam között. Hogy miért vonz ennyire ez a motor?
Nagyon kellemes partner aszfalton is
Talán azért, amiért hozzám hasonlóan a hosszú távú túrázásra és a könnyű terepmotorozásra egyaránt fogékony motorosok széles tömege várta a hangvillások talán legnagyobb 2008-as újdonságát. Hiszen a régi Teneré és Super Teneré, vagy a Honda Africa Twin gyártósorainak leállásával az erre alkalmas motorok gyakorlatilag „kipusztultak”. Természetesen ott van az én személyes nagy szerelmem, a BMW R1200GS, amely mindkét területen nagyot alkot, de vételára és fenntartása, valamint emberes mérete és tömege okán sokak számára nem ő a megfelelő választás. A KTM 990 Adventure pedig a kategória verhetetlenje off-road körülmények között, túrakényelme azonban lehetne jobb is, a többi „versenyző” – mint Honda Varadero, Suzuki DL650 és sorolhatnánk – viszont a kettős felhasználásra igazából nem alkalmas.
Kijelenthetjük tehát, a hasonló világnézetű motorosok számára olyan motor kell, amely kellően kényelmes a hosszú utakra, jó a szélvédelme, jól pakolható, a motorja igénytelen, megfelelő a hatótávolsága, használható rossz úton és könnyű terepen is, mindehhez pedig a súlya is megfelelően alacsony. A fenti nem rövid kritériumrendszernek az előzetes adatok és üléspróbák alapján teljesen megfelelt az új Teneré. Már csak a puding próbája volt hátra.
De terepen is könnyedén boldogul
Egy hengernek párja nincs
Nézzünk mindent roppant kritikusan, a bevezetőben megfogalmazott követelmények szerint. A Teneré blokkját a jól bevált és elnyűhetetlen XT családtól kapta. Az egyhengeres, négyszelepes, hatszázhatvan köbcentiméteres aggregát új vezérlést kapott, hogy jobban megfeleljen a hosszú utak támasztotta követelményeknek. Ugyan sem teljesítménye-, sem nyomatéka nem nőtt jelentősen, a mérnökök ígérete szerint a teltebb nyomaték-karakterisztika mégis javítja a használhatóságot és csökken a vibráció is.
Igyekeztek minden sérülékeny szerkezeti elemet védeni. A kemény műanyagok könnyen és kis költséggel cserélhetők
Amint az elektromos starterrel életre keltjük az aggregátot, valóban nem szembesülünk veszélyes rezonanciával. A motor használata során azonban mindvégig teljesen egyértelmű, hogy itt bizony egy dugattyú jár fel-alá, de a vibráció éppen az elviselhető szinten marad. Kis ideig gyakrabban állunk meg apróbb, folyó ügyeink apropóján, mint egy vékettessel vagy pláne egy sornégyessel, azonban cseppet sem vészes a dolog. Ami engem sokkal jobban zavart, az az alacsony fordulatszám-tartományban mutatott kelletlenség. Háromezres fordulat alatt ugyanis egy intenzív gázadásra – főleg a magasabb sebességfokozatokban – nem a gyorsulás, hanem a vázban kalimpáló és mindent megrázó motorblokk jelentkezik válaszként. Onnan azután szépen megindul, de elég korán, még bőven a piros mező elérése előtt elkezd kifogyni belőle a szufla. Így hamar ráébredünk: semmi értelme tiltásba erőltetni a gépet, jobban járunk, ha időben elváltunk. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy 5500-6000 között érdemes kapcsolni, ekkor már bőven a használható tartományba esik vissza a fordulat, és tudunk tovább gyorsítani. A jelenséggel természetesen együtt lehet élni minden gond nélkül, azonban minden pillanatban tisztában kell lennünk az aktuális motorfordulattal, és bizony nagyon sűrűn nyúlnunk az egyébként vajpuhán kapcsoló, ötsebességes váltóhoz.
