Úttörő
Hadd kezdjem az új technika bemutatását egy kis vezetéstechnikai elmélkedéssel. A motorozás ugyanis roppant összetett folyamat. Egyenesen menni mindenki tud két keréken, akár gyorsan is: a gáz húzása csupán vakmerőség kérdése. Kanyarodni már kissé összetettebb folyamat, a motorosok meglepően nagy részének nincs tiszta képe arról, miért is kanyarodik be, dől meg a motorkerékpár. Azonban azok is képesek úgy-ahogy bevenni az íveket, akik nem tudatosan és nem tökéletesen alkalmazzák az ellenkormányzást. A megállás azonban más tészta. Amikor valóban szembejön a vész, a motorosok többsége ösztönös pánikreakcióként belekap a fékbe, így a futómű és a gumi nem készülhet fel az ugrásszerűen megemelkedő igénybevételre, aminek eredményeképpen általában blokkol az első kerék, ezáltal megszűnik az egyenesfutást biztosító giroszkopikus erő, majd a motoros elesik. Nagy kedvencem a rájderek által emlegetett "Láttam, hogy már nem tudok megállni, ezért elfektettem a mocit." szófordulat, amely a valóságban minden esetben azt takarja, hogy a vezető blokkolta az első kereket, és sajnálatos módon arcra esett. Csak a fenti kifogás jobban hangzik.
A fentiek veszélye hatványozottan emelkedik, amint csökkenni kezd a tapadás: esik az eső, vagy akár csak szennyezett területre - elegendő egy kis murvafelhordás az útpadkáról - kerül a motorkerékpár. Mi lehet a megoldás? Nyilvánvalóan egy kis technikai segítség: akadályozzuk meg, hogy blokkoljon az első kerék!
Kis technikatörténet
A fenti felismerés immáron bő húsz éve megszületett a motorkerékpár-gyártók fejében. A megvalósítás azonban közel sem volt egyszerű, hiszen a kétkerekű járművek esetében a kanyarodás, azaz a bedöntött állapot sokkal összetettebbé teszi az ABS működtetését, mint a stabilan futó autóknál. 1986-ban jelent meg a piacon az első szériagyártású blokkolásgátló a BMW K100 túramotorban. Hatalmas tömegű alkatrész volt, rengeteg kritika érte a darabos működés miatt, amely sok esetben inkább zavarta a képzett motorosokat, mint segítette. Ideális körülmények pedig nem csökkent, hanem egyenesen nőtt a fékút.
A fejlődés azonban, mint tudjuk megállíthatatlan. 1992-ben a Honda is piacra dobta saját ABS-ét az ST1100 Pan European modellben, a blokkolásgátló rendszerek pedig rendületlenül fejlődtek. Remek példa erre saját BMW R1200GS motorkerékpárom, amely 2006-os gyártású motor, és amelynek ABS-e még bizony igen szakaszoltan működik. Képes még úthibákon is elengedni a fékerőt egészen hosszúnak tűnő időre, és akár méterekkel megnyújtani a fékutat. Napjainkra azonban újabb komoly fejlődést tapasztalhatunk: az összes komoly gyártó blokkolásgátló rendszere szépen, kulturáltan, szinte észrevétlenül működik, nagy mértékben növelve a motorozás biztonságát, megakadályozva a "moci szándékos elfektetését".
Az utolsó fehér folt
Az ABS terjedése robbanásszerűnek mondható: 2001-ben a Honda motorkerékpárok 29 százalékát szerelték fel a biztonsági berendezéssel, 2007-ben ez a szám már 72 volt! A blokkolásgátló rendszerek áldásos hatásaiból azonban mindeddig teljesen kimaradtak a sportmotorok vásárlói. Ez természetesen nem véletlen. Ezeket a kétkerekű csodákat elsődlegesen pályamotorozásra tervezik, ahol bizony a fenti fékhatás-csökkenés egy kettőnyolcvanról vett szigorú féktávon végzetes lenne. Nem is beszélve az ABS rendszerek mai napig viszonylag jelentős tömegnövelő hatásáról, amely egy pályamotor esetében nem fér bele a képbe.
Be kell azonban látni, hogy a sportmotorok vásárlóinak jelentős része jellemzően inkább közúton, mint versenypályán használja paripáját. Nekik égető szükségük lehet a biztonságot növelő rendszerre, annak azonban alkalmasnak kell lennie a versenyszerű körülmények közötti alkalmazásra is. Hosszú fejlesztés után tehát elkészült az első szuperport-blokkolásgátló a Honda jóvoltából. Lássuk, miben tér el az eddig megszokott rendszerektől!
