Elegancia mindenütt
Apropó, típusjelzés! Mindenképpen ki kell emelni - ha már megtettem a K1300S és R esetében negatív kritika gyanánt -, hogy itt legalább sikerült szépen, elegánsan felírni a modell nevét. Azaz a második számjegyet leszámítva maradt az előd felirata egy kis fémlapon a tank oldalán. Esztétikailag egyébként nem változott szinte semmi, ami mégis, az még csinosabb lett. A legszembetűnőbb pont, ahol megkülönböztethetjük az egyhármas GT-t elődjétől, az oldalidom oldalán megjelent ezüst kopoltyú, hiszen az ezerkettesen ilyen nem volt. A hatalmas fényezett felületnek pedig - különösképpen a tesztmotoréhoz hasonló sötét árnyalatú színek esetében - véleményem szerint nagyon jót tesz az ezüst műanyagból készült és a kék-fehér logót is magában hordozó dekorációs betét.
A K1300GT, bár hatalmas külső méretekkel rendelkezik, mégis karcsú és elegáns motor. Az idomzat kimondottan kecses, az ékszer-szerű első lámpa pedig optikailag még fokozza ezt a hatást. A teljes szélessége a tükröknél sem éri el az egy métert. Az RT-hez képest minden bizonnyal létkérdés volt az áramvonalasság javítása, valamint a motor vékonyítása, hiszen a GT igazi transzkontinentális utazómotorként valóban alkalmas a tartós és igen komoly sebességű autópályás szakaszok megtételére is. Akár huzamosan is jól bírja a kettessel kezdődő és három számjegyű sebességeket - természetesen valahol Németországban. A hosszú utakon hasznos segítség a sebességtartó automatika, amennyiben pedig ránk sötétedik, a xenon fényszóró javítja tájékozódási képességünket. Utóbbi fénye valóban nagyságrendekkel múlja felül a hagyományos motorkerékpár-fényforrások mindegyikét, amelyekkel eddig találkoztam.
Az elődhöz hasonlóan megosztja a közvéleményt a lámpa formaterve. Sokak szerint túl szögletes, technokrata. Szerintem csodaszép
A gördülés csodája
A GT futóműve maradt olyan, mint az elődé: tökéletes. A Duolever rendszerű első felfüggesztés maximális mértékben biztosítja a tengelytáv és az utánfutás állandóságát berugózáskor, így gyakorlatilag megszűnik a fékezéskori bólintás, valamint sokkal stabilabbá válik a motor ívvezetése tempós kanyarvételkor (még változó minőségű aszfalton is). Ezen felül az intenzív kanyarbeli fékezésekkor fellépő felállító-nyomaték is elenyészően csekély: ez eredményezi, hogy a kizárólag ilyen futóművön közlekedő motorosok hajlamosak a kanyar közepén is durván belenyúlni a fékkarba, a mögöttük közlekedők legnagyobb örömére.
A hátsó, Evo-Paralever rendszer lényege a kardántengelyt is magában foglaló, egykaros kerékfelfüggesztés egyetlen, központi rugóstaggal. Amely rugóstagot - az első, szintén egyetlen társához hasonlóan (jobban mondva azzal együtt) a műszerfalon levő ESA (Electronic Suspension Adjustment, azaz elektronikus futóműállítás) gombbal mind előfeszítésében, mind csillapításában tudunk állítani. Így - álló helyzetben - beállíthatjuk, hogy milyen terheléssel (egy személy, egy személy és csomag, esetleg két személy) kívánunk motorozni, majd menet közben az útviszonyok és pillanatnyi kedvünk függvényében váltogathatunk komfortos, normál vagy sportos hangolás között. Így a rosszabb burkolatokon valóban ringatózva kelhetünk át - ameddig nincsenek túlságosan mély kátyúk, a futómű mindenféle aszfaltot könnyen emészthetővé tesz -, míg egy mozdulattal sportos rugózási paramétereket varázsolhatunk magunk alá, amennyiben kisimul az aszfalt és örömmotorozásra alkalmas kanyarok tűnnek fel a horizonton.
Hol a hiba?
Mint a bevezetőben említettem, nehéz feladat számottevő hibát találni a K1300GT-ben. Amit a közel ezer közösen megtett kilométer alapján fel tudok róni neki, az a nem száz százalékos ülési pozíció és a szélvédelem. Persze mind a kettőben szerepet játszik átlagostól kissé eltérő testalkatom, hiszen egy akár tíz centiméterrel alacsonyabb motorosnak egyik jelenség sem okozna gondot. A motoron a lábaim a magasabb ülés-pozícióban férnek el kényelmesen, azonban ekkor a legfelső állásban levő kormány is egy apró gondolattal mélyebbre kerül az ideálisnál, így egy minimális feszültség keletkezett az alsó hátamban. Nem annyi, hogy komoly fájdalmat okozzon az egy nap során megtett 800 kilométer alatt, de éreztem. Ugyanígy a szélvédő sem volt képes azt a tökéletes védelmet nyújtani, amelyet mondjuk az RT képes, a zavaró turbulenciák azonban a legális sebességhatárok betartása esetén nem érdemesek az említésre.
Innen látszik, mennyit is véd a vezető térdeiből az idomzat, és milyen szélesek a dobozok
Sokan pedig a korábban említett kecsességet róják fel a GT esztétikai hibájának, miszerint éppen az RT modell vaskosságát hiányolják belőle. No de egyrészt ugye ez a motor nagyobb sebességek elérésére hivatott boxer-szívű rokonánál, másrészt vannak, akiknek éppen ez a kecsesség ragadja meg a szépérzékét. Hiszen nem vagyunk egyformák, ezért nem egyformák a motorjaink sem. Akiknek pedig bejön a K1300GT által képviselt irány, azok nagyon fogják szeretni a kék-fehér utazómotort!
