onroad.hu

A középkategóriás allrounderek között érdekes a helyzet, hiszen a Yamaha és a Honda soros négyhengeres, a Suzuki V2-es, a BMW és a Kawasaki pedig soros kéthengeres motorkonstrukcióval kínálja e kategóriában a portékáját. Furcsa ez, hiszen a szegmens sokkal árérzékenyebb, mint az ezresek világa, az ember azt gondolná, megközelítőleg ugyanarra a célra bizonyosan van egy ideális motorkonstrukció. A válasz persze vagy az, hogy nincs, vagy az, hogy van, és minden gyártó a magáét gondolja annak… Így vagy úgy, a jelenlegi kínálatban mindenki megtalálja a szája ízének megfelelő erőforrást, és egy pár kilométeres próbával el tudja dönteni, hogy a sor4, a V2 vagy a sor2 érzés jön be inkább.



Az ER6-f (az f jelöli az idomos, az n a csupasz változatot) megjelenése és műszaki tartalma is változott a jelen modellváltozatban. A legszembetűnőbb a fényszórók cseréje, amely szupersportos megjelenést kölcsönzött a ER6-nak. A műszeregység is új, egy teljesen digitális kijelzővel szerelték fel a motort, amely a szokásosnál is szédítőbb motívumokat rajzol inicializáláskor, működés közben pedig minden szükséges infromációt megjelenít. Változott a váz vonalvezetése és a korábbi téglalap keresztmetszetű lengőkart D profilú váltotta fel, hogy stabilabb és merevebb legyen a gép.



A szupersportos megjelenés félig igaz az üléspozícióra is. Konkrétan a lábunk eléggé magasan van, meglehetősen guggolva ülünk a motoron, azonban a kormány kimondottan nyugis, túrás üléspozíciót enged. A láb elhelyezkedésének oka egyébként az is, hogy az ER6 kimondottan alacsony ülésmagasságú motorkerékpár, nyilván azért lett ilyen, hogy bizonytalanabb vagy alacsonyabb kezdők is biztonsággal foghassanak talajt. A nyereg és az üléspozíció egyébként összességében kényelmes, a motor keskeny, hiszen a sorkettes igen kompakt konstrukció.



Még a felépítésnél maradva hadd szóljak néhány szót a plexiről. Méretes darab, és az ilyeneknél sajnos gyakran előfordul, hogy bár jól elterelik a szelet a vezetőről, ám igen zavaró turbulenciákat vagy egyéb kellemetlen aerodinamikai jelenségeket okoznak. Az ER6-f plexije érdekes módon igazándiból csak nyakig véd, ám példásan egyenletes légáramlásban van a fej, csapkodásnak nyomát sem tapasztaltam. Megítélése nagyban függ majd attól, hogy ki mit vár egy ekkora (tehát inkább nagyobbnak nevezhető) plexitől. Aki teljes szélvédelmet, azt zavarni fogja a fejet érő menetszél, de aki – hozzám hasonlóan – a nagy sebességű motorozást lehetővé tevő, ám az elemeket mégis kissé beengedő szélvédőre számít, és megőrjíti a turbulencia, az örülni fog.



Első futóműve inkább puha, mintsem kemény, amely az első fékezéskor azonnal kiderül. A fék nyomáspontja egyébként lehetne határozottabb, de ettől még abszolút jónak nevezhető. Aki keményebb motorhoz van szokva - meg az is, aki nem -, oda kell figyeljen a helyes, progresszív fékezésre. Az ilyen puhább telójú motoroknál ez különösen fontos, a fékerő fokozatos növelésével időt kell adni a teleszkópoknak, hogy összeüljenek, és a motor jól az első kerékre tudjon terhelni.

Tehát az első méterek után már tudtam, hogy nem egy sportfutóművel van dolgom, amikor elmentem vele a Pilisbe egy kicsit kanyarogni. Ám azt kell mondanom, nagyon kellemes meglepetés ért. Az ER6-f várakozásaimhoz képest nagyon stabilan és készségesen dőlt bele a kanyarokba. Nem kellett vele küzdeni, jóindulatú, könnyen meg lehet szelídíteni. Ez így volt a Pilis vacak útjain, aztán később néhány jó minőségű aszfaltos szakaszon tovább erősödött bennem, hogy ez a motor minden bizonnyal nem az adrenalinfüggők gépezete, sokkal inkább a relaxáló motorozást keresőké, akik azonban lemaradni sem szeretnek a konvojtól. Röviden összefoglalva: inkább kényelmes mint sportos, de ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy küzdelmes vagy lassú lenne vele a kanyargászás.