onroad.hu

Az onroad.hu hagyományoknak megfelelően egy újabb BMW teszt, bár az új K 1300-asok már háromszor szerepeltek oldalunkon, Mackó járatta be az S-t, Dani lett a szerencsés, akinek közös kedvencünk az R jutott, főtúrázónk, azaz ismét Mackó próbálta a GT-t. Eddig osztatlan sikert aratott a kollégák körében, vajon folytatódik-e a sikerszéria?
A K1300s elég sokára, egy kisebb balesetből felépülve került hozzám, a várakozás kellemes hozadéka, hogy szűz gumival kaptam a motort, így a legkevésbé sem befolyásolta az irányíthatóságot a teljesítményből adódóan könnyen kockásra kopó kaucsuk. Ez a motor ugyanis egy igazi Gentlamen Express, felnőtteknek való sportmotor. Nem megy úgy, mint egy ezres, aki erre kíváncsi, javaslom korábbi tesztünket. A BMW K 1300 S nem a fiataloknak készült, így Önnek, kedves érettebb olvasónk, érdemes maradnia még egy kicsit, hátha élete legjobb választásában erősíti meg ez a cikk is. Ön valószínűleg már túl van a kapuzárási pánikon, és jópár erős sportmotoron, ezek nyergében elkövetett csibészségeken. A családja számít Önre, ahogy a cég is, amelyet vezet. Még mindig szereti az erős sportmotorokat, sportos életmódja miatt nem szorul egy GT vagy Goldwing nyergébe, de nem esik már jól a mai sportmotorok szűkös helykínálata.



Bezzeg az én időmben, kezdené felidézni a mai élvonalhoz képest sokkal komfortosabb ZX-9R-jét, korai GSX-R ezresét. A nagyteljesítményű túrásabb sportmotorok régóta incselkednek Önnel, barátai már évekkel ezelőtt váltottak 1100XX-re, ZZ-R 1200-re, vagy a 10 éves hitelek miatt kétes hírnevet szerzett, sokak által kezdőmotornak vásárolt Hayabusára. Lassan befejezik a középiskolát, egyetemet a srácok otthon, a válság ellenére is jól megy a cég, joggal érzi azt, hogy többet érdemel, mint egy kommersz japán modellt. Kiváló motorok, de kidolgozás és felszereltség tekintetében kezd eljárni az idő felettük, és hát az sem mindegy, milyen jelvény feszül a motor oldalán, ha beáll egy üzletfél parkolójába. Nincs tehát konkurenciája a K 1300 S-nek, leszámítva a komolytalanabb megjelenésű naked R-t, melyet talán tíz éve jobban értékelt volna. Az S modell minden földi jóval fel van szerelve, elektronikai arzenálja vetekszik a céges 535d felszereltségével. Szokatlan ez, hiszen a sportmotorokon már megszokta, hogy meg kell dolgozni a biztonságos tempóért, de ahogy egy izgága M3-as sem vonzza már, a motorozásban is kezd fárasztó lenni az állandó készenlét. A K 1300 S leveszi a válláról a terhet, mégis igazi motorozásnak érzi a nyeregben eltöltött időt.



Kevés sport(os)motornál ennyire feltűnő a szoftveres háttér, mint a BMW-nél. Egyes, rendszámozható Ducati versenymotorok valóban felvehetik a versenyt vele, de azoknak nem sok köze van a közúti motorozáshoz. A hosszú hétvége kölcsönkapott tesztmodell rendelkezett markolatfűtéssel, ami elengedhetetlen extra, bármely utcán használt motoron. ABS-szel, ami ráadásul kikapcsolható, így ha mégis nosztalgiából felmenne vele a Hungaroringre, nem jönne le pár kör után vállat vonogatva, mint én egy CBR600RR ABS tesztje után, ugyanis ez a védőfelszerelés pályára nem való. Utcán viszont zseniálisan jól működik, bár a hátsó fék használatáról szinte teljesen leszoktat, az ugyanis szinte azonnal blokkolna és ezért old az elektronika.



Van benne kipörgésgátló, ami jégen, vizes macskakövön vagy sárban biztosan hasznos extra, száraz, szilárd útburkolaton azonban nem sok szüksége van rá egy gyakorlott motorosnak. Sajnos ez nem egy állítható rendszer, és az alacsony fokozatban elkövetett agresszív gázadásra bizony elveszi az erőt, az egykerekezésről már nem is beszélve, ennek kísérletét is alapjaiban elfojtja, na nem mintha könnyű lenne hanyatt vágódni egy ilyen tengelytávú, orrnehéz motorral.. Az óvó kezeket kissé túlzónak éreztem, tavaly egy K 1200 S nyergében egy Erdélyi túrán a poros, gödrös, Gyilkos-tó felé vezető úton versengve egy KTM szupermotóval sem éreztem hiányát az elektronikának, ha ki is pörög a kerék, annyira lustán mozdul ki az adott irányból, hogy még kampós fakézzel is könnyen megfogható. Így Önnek is csak akkor tudom javasolni az extra bepipálását, ha esetleg túrázást is tervez a motorral, és emiatt felmerül az esőben motorozás veszélye. A 170 feletti lóerő csúszós úton könnyen megtréfálja fáradt pilótáját, és az ASC nélkül nem biztos, hogy őszinte lesz a mosolya a vaskos tréfa után, a törött idomokat gyűjtögetve. Nem ismeretlen az ESA sem olvasóink előtt, egyre több BMW nagymotorban alapfelszereltség. Hazai utakon sok dolga nincs vele az embernek, Comfort állásban is elég sportos, és a porcosodó gerincet is kíméli. Utassal mentem szinte majdnem végig, álló helyzetben kiválasztottam a két kicsi sisak+Comfort verziót a képernyőn, és másnap csak a próba kedvéért állítottam át a Sportra, gyorsabb vagy kezesebb nem lett tőle, csak kényelmetlenebb, bár kétségtelen, hogy az addigi, sportmotortól idegen ringatózás is megszűnt.



A többi modellnél már bemutatott váltóasszisztens rám felemás benyomást tett, aki sportmotoron már elsajátította a kuplung nélkül váltást, annak technikailag felesleges, bár kétségkívül kényelmes választás. Ha viszont Ön egy túramotorról ül át, és a váltást eddig szabályosan, kuplunggal hajtotta végre, élvezni fogja a bal kéz szabadságát lehetővé tevő – amúgy kiemelkedően jól működő - segítséget. A váltóasszisztenshez hasonlóan a gyári kijelző helyett ugyancsak a HP2 Sportból már ismert teljesen digitális kijelző volt a motorra szerelve, az info gombbal a hagyományos menük között lehetett váltani, de ha Ön IT cégnél dolgozik, esetleg mérnök, bizonyára értékelni fogja a többi adatot is, a váltások számától, a köridőkig szinte mindent képes megjegyezni, ami a motorozásnál felmerülhet, bár kezelése menet közben nem annyira javasolt. Karbon borítása miatt talán ez volt az egyetlen alkatrész, ami kilógott a motor egészéből, ízlés dolga, hogy pozitív vagy negatív irányban, de mindenképpen sportosabb hatású, mint a motor többi része. Végére hagytam két, a témához kapcsolódó dolgot. Az egyik a már sokat dicsért új BMW index és indító gomb, annyira intuitíven működnek, hogy nehéz elképzelni, miért nem ilyen az összes többi motoron is. A másik a világítás, ami az egyik erőssége az R modellel szemben, az első fényszóró méltán viseli nevét, a sportmorokon megszokott töklámpa fényű egységekkel szemben ezzel éjszaka is lehet tempósan haladni. Maga a lámpa korántsem olyan szép, vagy karakteres, mint a nakeden, de hatékonyságban csak a GT Xenon lámpája múlja felül.