onroad.hu

Talán az első oldalon érződött is, az elektronikával lassan és nehezen barátkozom, kissé túlzásnak érzem jelenlétüket, bár kétségtelen, hogy ez a jövő útja, különben vagy elfogynak a motorosok, vagy betiltja az egész kócerájt néhány idióta EU bürökrata. Kísérletek már eddig is történtek erre, nem véletlen, hogy ennyire nyomják a gyártók az ABS-t is, ezzel részben a hivatalnokoknak szeretnének megfelelni. Szerencsére a BMW nem csak ezirányban fejlesztett, hanem az amúgy igen kiváló K1200S alaptulajdonságait is javította. Ahogy az elején is említettem, ez egy nagyobb méretű sportmotor, látni, ahogy duzzadnak az idomok, tökéletes ellentéte a ma divatos fogyókúrás kinézetnek. 254 kilogramm alles zusammen, ami bizony nem kevés, bár méreteit tekintve nem is annyira elrettentő.



Van benne anyag, mondanák az öreg szakik, és lenne igazság szavukban. A többezer kilométert futott tesztmotoron a baleset ellenére sem zörög semmi, a kopottságnak jele sincs, nem érezni rajta a mindenáron történő spórolást. A nagyobb méret ellenére az üléspozíció tökéletes, középen darázsderekű az S, így csak furcsának tűnik alul a széles hasidom, de a legkisebb mértékben sem zavaró. A kormány könnyen elérhető, a stílusnak megfelelően alacsonyabb és keskenyebb, mint az R-en, könnyen egy sportmotor nyergébe képzelhetjük magunkat, de a kényelmetlenség érzése nélkül. Az ergonómia mindig is a bajorok erőssége volt, bármennyi időt el lehet a nyeregben tölteni, és szemben a magasplexis, zajos túramotorokkal, az S-en bármilyen tempónál rendben van a zajszint. Volt szerencsém autópályán Münchenig menni egy R-rel, amin épp csak mutatóban volt plexi, kimondottan élveztem, különösen a német szakaszt a Porschékkal és büszke prémiumautókkal, de az S ugyanezt a mókát, a plexi mögé bújva, szélzaj nélkül nyújtja. Sem a GT-nél, sem az RT-nél nem éreztem ezt könnyedséget, az egyenes üléspozíció miatt furán görnyedve tudtam csak elbújni az előttem feszülő plexifal mögé. Összkomfortban tehát az S a legjobb, különösen, ha a teljesítmény kihasználása is tervben van.



Márpedig erő az akad bőven. A korábbi blokk sem volt épp harmatos, bár alul nem ment jobban, mint egy ezres sportmotor, de szerencsére felül sem kapott tőlük sokat, így nagyjából megmutathatta, milyen érzés egy rízsrakétát lenyelezni, a kötelező egykerekezés nélkül. Az 1300-as blokk ennél messzebb megy, ez ugyanis alul még erősebb, gyakorlatilag városon kívül értelmetlenné teszi a váltóasszisztens létét. Hatodikban megold bármit, 80-tól felfele, de utazni még lassabban is lehet vele. Néha, egy-egy előzésnél visszaváltottam, az íze kedvéért persze, mert szükség az sosem volt rá. A teljesítmény nálam sem került sokba, a kollégáknál tapasztalt 6-7 literből bőven, és kényelmesen lehet vele közlekedni, túrán aljas, 5-össel kezdődő átlagfogyasztási adatok jelentek meg a BC kijelzőjén. Ez bizony nem sok. Aminek viszont még jobban örültem, hogy a korábban érezhetően rántós motor sokkal finomabban veszi a gázt, kiiktatva a kellemetlen reakciókat, és még valami változott.



A HP2 Sporton és a Megamotón utáltam a kardánt, anélkül szinte tökéletesek lettek volna. Érdekes módon, az S-en észre sem vettem. Az új kialakítású lengőkarnak hála, semmi negatív reakciót nem produkál, ráadásul itt még a főtengely is megfelelő irányban áll, a hagyományos BMW boxerhez képest, persze nem is lehet lámpánál billegtetni a motort BMW-sen, gázfröccsre. A nagy menéshez nagy fékek is tartoznak, ABS-szel vagy anélkül, a megállás sosem probléma, és az első futómű kialakításának hála, a motor sem billen nagyot. Ennek különösen kanyarban lehet örülni, így kisebb a súlypontváltás és a tengelytáv állandó változása, talán emiatt is érződik stabilabbnak hirtelen lendületváltásnál, azaz nagy fék, éles kanyar, nagy gáz. Bekormányozni persze nem egyszerű, hiszen imád egyenesen menni, és amúgy sem egy rövid darab, de a megfelelő erő kifejtésével pontosan fordul. Ami kicsit zavaró, vagy legalábbis furcsa egy hagyományos motorról átülve, az a visszajelzések csekély mivolta. Normális használatnál, szinte semmi információ nincs arról, hogy mi zajlik a gumik és a talaj között. Nem annyira extrém az érzés, mint a GS-nél, ahol az út minősége is titok marad, de kétségtelenül idegen, hogy csak bizalommal menni kell, a futómű tényleg megoldja a tapadás problémáját.



A K1200/1300 azon kevés utcai motorok közé tartozik, amellyel lendületesen merek menni egy túraendúró mögött, aszfaltminőségtől és tapadástól függetlenül, mert szinte tökéletes védelem szavatolja testi épségem. Nehéz magam elfékezni, kisodródni, elcsúszni, elesni, köszönhető a fullos elektronikának és az elképesztő futóműnek. Jó érzés ez, de ugyanakkor unalmas/veszélyes is, attól függően milyen szituációban vagyok. Ez ugye egy sport(os) motor, tehát nem a barangolós turisták célszerszáma, hanem valamennyire az adrenalinra éhes úriembereké. Na most ha a veszélyérzet alacsony, mert annyira biztonságos a motor, és kevés a látnivaló, még rossz úton is unalmas csorgásba torkollik a motorozás, míg a kellő adrenalinszint elérése, ami egy kisebb motornál, vagy rossz úton sportmotorral a legális tempó környékén is lehet akár, a K 1300 S-nél sokkal-sokkal több kell az izgalom kiváltásához. Hogy ez jó vagy rossz tulajdonság, egyéni habitus kérdése, és biztos vagyok benne, hogy a BMW-ket követő kommentháborúban sok véleményt fogunk olvasni pro és kontra.



Mivel nem sokat változott, szerencsére előnyére, csupán pár szó a külsőről. Eltűnt az ocsmány(nak tartott) gyárkémény oldalról, a mostani méret már emészthető. Új színek választhatóak, és kicsit változott egyes alkatrészek kialakítása. Gyakorlatilag olyan, mint volt, biztos nem a design újdonsága váltja ki a vásárlási ingert. Az ingernek ugyanis elég erősnek kell lennie, mert a 4,8 milliós alapár bizony nem alacsony. A BMW-nél joggal beszélünk alapárról, egy olcsóbb távolkeleti motor árát még el lehet költeni az extrákra, különösebb fantázia nélkül. Alapvetően mégis két kombinációt érdemes megfontolni. Aki nem vágyik már a veszély keltette izgalomra, ellenben szereti a küyüket és a kényeztetést, annak érdemes az összes kis boxot beikszelni. Komolyan, nincs igazán fölösleges extra, és ezzel együtt sem lesz K 1200 LT a K 1300 S-ből, vagy ha igen, akkor is inkább annak rakéta verziója. A puritánabb, sportosabb vásárlóknak első körben a következő extrákat tudom mindenképpen javasolni: markolatfűtés, info BC, hátsó dobozok. Az összes többiből pedig igény szerint kiválasztani ami a legszükségesebb. Életem egyik legjobb motoros élménye egy fapados K 1200 S-hez fűződik, aminek egyetlen extrája a markolatfűtés volt. Kiváló alap, puritánan is tökéletes, de nem rontják el az extrák sem az összképet, ugyanis sok más gyártóval ellentétben a BMW-nél ezek nem csak rendelhetőek, hanem kikapcsolhatóak is, számomra ez teszi a konkurenciánál kívánatosabbá.