Gőzmozdony két keréken

Amikor egy márka zászlóshajójára ülhet az ember, az mindig felemelő élmény. A GTR1400-ban pedig minden benne van, amit a Kawasaki a motorépítésről tud.

Az idei modellévre teljes átfésülésen esett át a Kawasaki gigatúrázója: a GTR1400 minden porcikája javult valamelyest, és számtalan technikai csemege jelent meg a fedélzetén. Érthető módon nagyon vártam hát a tesztet, amely azután az időjárásnak hála erősen felemásra sikeredett. Szeszélyes nyarunkból ugyanis kifogtunk két olyan napot, amikor éppen végig szakadt az eső. Éppen a visszavitel előtti 1-2 órára bújt csak elő a napocska, így legalább a képanyagot tisztességgel meg tudtuk csinálni. Azonban a motort olyan körülmények között, amelyekre teremtve lett, sajnos csak igen nyögvenyelősen sikerült kipróbálni. Viszont a kipörgésgátló legalább szorgalmasan dolgozott...

A sornégyes lélek

A GTR egyik igen lényeges része továbbra is az 1352 köbcentiméteres, változó szelepvezérlésű, 16 szelepes DOHC blokk, hiszen egy ilyen gépnél kulcsfontosságú a motorerő. Az erőforrás 155 (Ram Air rendszerrel 160) lóerőt szolgáltat, illetve 136 newtonméternyi nyomatékkal kényezteti vezetőjét.                                    Ami a puszta számoknál fontosabb, hogy viszonylag korán, már háromezres fordulatszám környékén nagyon szép vehemenciával lódul meg az érzésre is nehéz test, és ez a vehemencia a fordulatszámtartomány semelyik részén sem hagy alább. Amennyiben csupán a közlekedés résztvevői szeretnénk lenni, és nem akarunk onnan dinamikánkkal kitűnni, persze szükségtelen még a 3000-es fordulat is: ha csak gurulgatunk, gyakorlatilag alapjárattól használható a motor. Amelynek egyébként két üzemmódja (azaz injektortérképe) van: alapbeállításban a dinamikusabbal indul az erőmű, és külön kérésünkre aktiválódik az ECO, azaz takarékos üzemmód. Ilyenkor az üzemanyag-befecskendezés a minél kevesebb szénhidrogén-származék elégetését tartja szem előtt. A műszerfalon egy kis ábra megjelenése jelzi, mikor fogyasztunk viszonylagosan kevés üzemanyagot, így a takarékos szemléletmódú pilóták a laza gurulgatások kilométereire is találnak játékot maguknak. (A kis piktogramm normál üzemmódban is mutatja, ha éppen kedvező fogyasztással gurulunk, na de olyankor ki kíváncsi arra?)

Az arzenál

Nem az algol klubcsapatra kell gondolni, hanem a 2010-es GTR1400-ban megjelent technikai csodák sorára. A motor igen fejlett fékrendszerrel, blokkolásgátlóval, kipörgésgátlóval, guminyomás-ellnőrző rendszerrel, valamint igazi újdonságként kulcs nélküli indítással is fel van szerelve.

Mindig magabiztosan

A Kawasaki második generációs K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive Braking Technology - szép név, nem?) fékrendszer lényege, hogy függetlenül a vezető beavatkozásától (milyen arányban húzza a kézi-, illetve nyomja a lábféket) a szenzorokról érkező jelek alapján a számítógép eldönti, melyik kerék mennyi fékerőt tud felvenni, és ennek megfelelően osztja azt el. Így elég a kéziféket működtetnünk, vagy ha olyan a habitusunk, csak taposni a pedált, az elöl 310 milliméteres tárcsákba harapó négy-négy, illetve a hátul 270 milliméteres tárcsát szorító két dugattyút mindig optimális erő préseli össze. Egy ilyen nehéz és bivalyerős motornál nyilván elengedhetetlen ma már a blokkolásgátló is: a Kawa ABS rendszere (sajnos a szakadó esőben bőven volt lehetőségem tesztelni, nem kellett hozzá murva után kutakodni) nagyon szép finoman és precízen szabályoz. Szintén a vízben úszó aszfaltnak hála a kipörgésgátló, azaz a KTRC (Kawasaki Traction Control) is szorgalmasan tevékenykedett a nyomatékmaximum környékén. Ez a rendszer is elégedettséggel töltött el: még a zebrán hosszában történő hirtelen gázadásra iszonyatos agresszivitással oldalra kitörő hátsó kereket is meg tudta fogni, pedig ott a motor reakciója annyira rosszindulatú volt, hogy egy pillanatra majdnem azt hittem, baj lesz belőle. Azonban még mielőtt elvehettem volna a gázt, a kerekek fordulatszám-különbségét figyelő elektronika már tette is a dolgát, és kisegített szorult helyzetemből.

Mindenre kiterjedő információk

A Kawasakinál is megjelent a gumik nyomását menet közben figyelő rendszer, amely egyfelől a műszerfalon tájékoztat minket a mért értékekről, másrész 2,2 bar alá eső nyomás esetén azonnal figyelmeztet is. Persze erre sokan legyintenek, azonban miután az ember kipróbál egy ilyennel szerelt motort, majd mindennapjainak részévé válik, átértékelődik a helyzet. Teljesen életszerű ugyanis egy hosszabb túrán defektet kapni, amelyet meg tudunk ugyan javítani, de utána azért csak nem árt folyamatosan nyomon követni az abroncsnyomásunkat. Az pedig nem mindegy, hogy minden megállásnál a nyomásmérővel kúszunk be az esetleg esős-koszos motor hátsó dobozai alá, vagy egy számot nézünk menet közben a műszerfal LCD-kijelzőjén.

A második oldalon már indítunk, de kulcs nélkül!