Brit kalandor

Selymes, sorhármas hajtómű és terepre is teljesen alkalmas futómű. Hosszú aszfaltos túrán is kényelmes, de simán veszi a terepakadályokat. Ez lenne a tökéletes túraendúró, vagyis rally-motor?

                                                                   A Triumph remekül ismerte fel, hogy az igazán jól motorozható gépnek valahol a közepes lökettérfogat-tartományban kell helyet foglalnia. A túl nagy teljesítmény ugyanis az esetek jelentős részében semmiféle előnyt nem jelent (sőt, inkább hátrány), a tömeg növekedése pedig még ennél is nagyobb baj - főleg ha elhagyjuk az aszfaltozott utakat. Így született meg Tiger modellcsalád (eddig csak az 1050-es, igazából kizárólag aszfaltra szánt nagymacska létezett) a mindjárt két különböző 800-as megjelenésével. Amelyek közül az egyikkel (ő a "sima" Tiger) a közelmúltban már sikerült megismerkedni, jöjjön tehát az árkon-bokron át haladásra hivatott testvér, a Cross County, vagyis XC.

Terepesebb

Elsőként nézzük meg, miben azonos és miben tér el az alapváltozattól a felárasnak is tekinthető kivitel? A hajtómű, az erőátvitel, a fékrendszer mind-mind ugyanaz, éppen úgy, mint számos apróság: nem találunk változást a világítás vagy éppen a műszeregység terén sem. Ahol jelentős módosulást eszközöltek a mérnökök, az a futómű. Az első teleszkóppár vastagabb is 2 milliméterrel, rugóútja pedig kerek 40 millivel nyúlt meg. Ugyanez hátul 45 milliméter, ráadásul itt egy kiegészítő gáztartály is megjelent a központi rugózó egységen. Természetesen módosult a kerékméret is: elöl a terephasználatot támogató 90/90-es abroncs feszül a 21-es ráfon. A rugóstagok jelentős átalakítása magával hozta a külső paraméterek módosulását is: a motor hossza, szélessége, de még tengelytávja is eltér aszfaltos kistesójáétól. A nagyobb üzemanyagtartály pedig a hosszabb utakat hivatott támogatni. Összességében tehát egy nagyon másik motort kapunk az XC megvásárlásával, mintha a Tigert vinnénk haza a szalonból. No de mindez hogyan muzsikál valós felhasználás közben?

Amíg tart a flaszter

Tesztünk megint csak egyetlen napra korlátozódott, így azt jó előre körültekintően meg kellett szervezni. Ilyenkor jön jól, ha az embernek sok remek motoros cimborája van: megkértem Rudi barátomat, hogy vegyen részt a menetpróbán (ő egyrészt parádésan mozog homokban ha alátesznek egy bármilyen motorizált kétkerekűt, másrészt nagy Triumph-rajongó: volt is neki saját 900-as Tigere), no és Lacit, hogy saját BMW F800GS-ével (amely szintén legalább annyit tesz meg terepen, mint aszfalton) kísérjen el az Alföldre. Így nem csupán jó társaságban tölthettem a napot, hanem több (és az enyémnél e téren sokkal szakavatottabb) szemmel vizsgálhattuk meg a paripát.

Utunk első és harmadik részét a Budapest-Soltvadkert táv legyőzésével aszfalton tettük meg, így itt is jól kivallattuk a Tiger 800 XC-t. A motor viselkedésére azt kell mondani, hogy itt alig érezhető eltérés rövidebb lábakon álló testvéréhez képest, tehát az előző tesztben leírtak ugyanúgy megállják a helyüket. A futómű alapvetően nincs túl feszesre hangolva, a keresztbordákon mégis érezhető némi felütés. A kanyarívet gyönyörűen tartja a motor, még kátyús úton is. Az üléspozícióban már itt éreztem némi eltérést a kipróbált fehér Tigerhez képest, de még nem volt teljesen tiszta, hogy mi az. Igazából akkor jöttem rá, amikor kicsit felállva motoroztam: sokkal alacsonyabb a kormány! Hogy ez következetesen van így az XC altípuson, vagy a tesztelt gépen tért csak el, nem tudom. Országúti menetnél nem tűnt zavarónak a dolog, sőt a nagy sebességű próba során nagyon jól rá lehetett hasalni a tankra.

Terepre fel!

No de a Tiger 800 XC menetpróbája csakis az off-road szakaszokkal együtt lehetett teljes, így amint összefutottunk Rudival, megcéloztuk az Alföld homokos utacskáit. Itt sajnos hamar kiderült, hogy teljesen alkalmatlan vagyok állva menni a géppel. Egyszerűen túl alacsony a kormány. Ezen ugyan annak előre fordításával lehetett volna némileg segíteni, csakhogy nem volt nálunk megfelelő szerszám. (Amúgy ha előrébb fordítottuk volna, minden bizonnyal az ülve motorozáshoz lett volna túl messze a vezetőtől, így a megoldást csak egy sokkal íveltebb kormányrúd jelentené - amilyen amúgy a "sima" Tigeren szériában megtalálható volt.) Amikor elkezdtük cserélgetni a motorokat, kiderült, hogy a nálam alacsonyabb cimborák számára szintén rossz az irányító berendezés helyzete.

Ülve motorozni homokban nem az igazi, így a magam részéről igen lassan és óvatosan haladtam csak az utcai gumikkal. Azonban így is kiderült, hogy a hajtómű terepkörülmények között csupa jóindulat és segítőkészség: gyakorlatilag villanymotor-szerűen, már alapjárattól teljesen egyenletesen tol. Amint bizonytalanságot éreztem a motor eleje felől, elég volt egy pici gáz és gyönyörűen stabilizálódott a Tiger. A hepe-hupákon a futómű puhasága áldásosnak bizonyult: nagyon szépen vasalta ki a terepegyenetlenségeket. Persze gyorsan ide kell szúrni, hogy ez csak az alkalmazott alacsony sebesség esetén igaz.

A második oldalon jön az igazán kemény vallatás. Lapozz!