Ha majd nálunk is úgy lesz…

Két 125-ös robogót teszteltünk, amelyek igen jó alternatívát jelentenek a városi autózás helyett. Vagyis jelentenének, ha országunk az EU normák szerint kezelné a gépjármű-kategóriákhoz szükséges engedélyeket.

Az utóbbi időben többször szó esett hírekben, vagy hozzászólásokban arról, hogy hasonlóan más EU országok gyakorlatához, itthon is engedélyeznék a maximum 125 köbcentis robogók vezetését B kategóriás jogosítvánnyal. Az elképzelés több tekintetben is helyes, és természetesen a legtöbb importőr belépőmodellekkel várja azokat, akik a közeledés kedvező árú alternatíváját keresik két keréken.

B kategóriás jogosítvánnyal jelenleg csak segédmotoros kerékpárok, azaz gyakorlatilag 50 köbcentis kétütemű robogók vezethetők. A kétüteműt azért írom, mert ugyan létezik például a Yamaha kínálatában 50 köbcentis négyütemű robogó, de ha jóindulattal az ötvenes kétüteműeket épp a szükséges elégnek nevezzük, akkor bizony a gyengébb négyütemű erejénél fogva – azt hiszem nem túlzás – alkalmatlan nagyvárosi közlekedésre.

A hangsúly itt a városon van, és nem is a teljesítményhajhászás aspektusából írom ezt, már amennyire ebben a kategóriában lehet erről beszélni. Egy széria kivitelű kétütemű robogó ereje, ebből fakadóan gyorsulása és végsebessége sokszor hozza igen kellemetlen helyzetbe a motorost. A forgalom ritmusa ennél gyorsabb, az embert letolják, lelökik, előzésnél az útpadkára szorítják. Meggyőződésem, hogy két keréken a defenzív vezetési stílus egyik alapeleme az, hogy egy lépéssel (és egy gondolattal) a forgalom előtt kell lenni, vagy legalábbis a lehetőségnek meg kell erre lenni.

Egy ötvenes ebben a tekintetben határeset, és azt mondanám, hogy a 125-ös négyütemű kategória az, amely – legalábbis Budapesten – a biztonságos közeledés alsó teljesítményhatárát nyújtja. Ezen túlmenően a négyütemű nem büdös, és ami egy európai városban legalább ennyire fontos, nem olyan hangos, mint a kis kétütemű kávédarálók. Összefoglalva, igen okos lépésnek tartanám a törvényhozás részéről, ha engedélyeznék ezeknek a motoroknak a B-s jogsival való vezetését. Szívesebben és így többen ülnének át motorra, és nagyobb biztonságban lennének, mint a kis ötveneseken.

A 125-ös négyüteműek kategóriájában tehát a Yamaha Cygnust és a Honda PS125i-t próbáltuk, elsősorban nem a motoros szemszögével vizsgálva, hanem olyan autóséval, akinek tele van a hócipője a városi forgalommal és valami értelmesebb, minimalista közlekedési alternatíva felé irányítja kereső tekintetét.

A Yamaha léghűtéses blokkja 11 lóerős teljesítményre képes, a Honda 14 lovas vízhűtéses erőforrása érezhetően jobban viszi az egyébként 15 kilogrammal nehezebb motort. A robogók kezelhetőségénél, és városi használhatóságánál igen fontos, hogy mennyire élénken reagál a szerkezet a gáz csavargatására. Az erőátvitel a biztonság szem előtt tartása miatt, vagy konstrukcióból fakadóan nyomatékhatárolást végez, így a robogók hajlamosak olyan 5 kilométer/óráig „gondolkodni” és csak utána indulnak meg, utána szabadul fel a blokkban szunnyadó erő. Ez az effektus a Cygnusnál átlagosnak, a PS-nél jónak mondható, utóbbi jobban reagál, és így fürgébb szerkezet benyomását teszi a vezetőre. A Honda motorjának járása is kulturáltabb és csendesebb is. Mindkét motor végsebessége 100 kilométer/óra közelében van.